Autocarele Iran National au fost principalele mijloace de transport turistic in Romania in perioada ceausita. Au fost importate la scurt timp dupa venirea lui Ceausescu la putere odata cu lansarea initiativei sale de modernizare si extindere a turismului national.

Aceste autocare au fost fabricate in Iran la fabrica Iran National (actualmente Iran Khodro) sub licienta Mercedes. Au fost importate in mai multe serii incepand de prin 1967 pana in 1975. Principalii beneficiari au fost Intreprinderea de Transporturi Turistice Auto (I.T.T.A) si parcul de autovehicule al PCR (nu stiu exact numele). Clientii principali erau Oficiul National de Tursim (O.N.T.) si respectiv Uniunea Tineretului Comunist (U.T.C.)

ITTA detinea majoritatea autocarelor. Institutia avea sediul central in Bucuresti, si de aceea toate autocarele aveau numere de inmatriculare de Bucuresti. Aproape in fiecare judet existau “coloane” de autocare iar in unele judete chiar si cateva ateliere pentru reparatii minimale. Parcul auto al ITTA mai cuprindea autocare marca Setra si Van Hool (doar in Bucuresti), Fiat, Skoda, Sanos si incepand din anii ’80 un autocar romanesc, nu mai retin numele. Deasemenea mai existau microbuze Iran National si mai tarziu ceva microbuze autohtone.
Autocarul pe care a lucrat tatal meu a fost importat in 1969 si a facut parte din seria ce mai mare de importuri (nr de inmatriculare (vechi) 33-B-86xx). Toate autocarele au fost aduse pe roti din Iran de catre soferi romani. In afara de cateva modificari cosmetice, toate seriile au fost relativ identice: intre 43 si 47 de locuri (inclusiv soferul si ghidul), motorul in spate, fara aer conditionat si fara toaleta. Caracteristica principala a acestor autovehicule a fost fiabilitatea foarte ridicata si eficienta in exploatare (tatal meu a facut 550.000km pana la prima reparatie capitala).

Motorul era montat longitudinal in spate. Era un monobloc de 6 litri, cu 6 cilindri in linie (2 chiulase) cu cursa la piston foarte mare. Turatia in exploatare normala (la 80km/h) era de 1800rpm ceea ce a contribuit la longevitatea acestuia. Motorul era cuplat la o cutie de viteze mecanica cu 6 trepte inainte si una inapoi care mai avea atasat un reductor pneumatic. Intregul ansamblu conferea un cuplu extraordinar de mare. Pornirea de pe loc se facea fara probleme din viteza a 2-a. Reductorul nu era necesar aproape nici o data. Motorul aspira aer din cabina si il filtra prin doua filtre, unul uscat si unul umed prin barbotare in ulei, astfel incat uzura din cauza particulelor dure de praf din aer era aproape inexistenta. Pompa de injectie era Bosch si din cate tin minte, tata a avut doar o singura data probleme cu ea.

O foarte mare inovatie pentru vremea respectiva era instalatia de pre-incalzire a motorului si a cabinei, cred ca Webasto care folosindu-se de un cuptor cu motorina si o pompa de apa electrica, preincalzea motorul principal precum si cabina putand fi programat in prealabil. Cand afara era mai rece de -5 grade, preincalzirea motorului era obligatorie. Directia era asistata servo. Viteza maxima era 120km/h, iar consumul de motorina era extraordinar de bun – in jur de 22 litri/100km. Toate componentele erau de o calitate deosebita. Singurele probleme erau cu cauciucurile (900 R20, daca tin bine minte) care fiind putin subdimensionate solicitau prea mult amaratele de Danubiana. In general, reparatiile erau minimale. La garajul central din Bucuresti se faceau reparatii capitale unde se schimba de exemplu toata tabla, chiar si bucati din sasiu care erau ruginite. Existau acolo niste mesteri care faceau minuni.

Confortul interior al autocarelor era foarte ridicat pentru vremea respectiva. Zgomotul interior era aproape inexistent pe randurile din fata. Fiecare pasager avea scaun rabatabil, suport la picioare, cotiera pe ambele parti, o gura de aer controlabila si lumina de citit. Cu toate ca nu exista aer conditionat, temperatura interna putea fi controlata prin niste fante de aer individual la fiecare pasager precum si prin cele doua turele montate in acoperis. In plus, la fiecare al doilea rand de scaune se putea deschide geamul lateral. Sigur ca in ziua de azi, toate astea par primitive, dar acum 30 de ani era super delux.

Suspensia era pe arcuri cu foi pe spate, montate sub diferential pentru a reduce inaltimea cabinei de la sol, iar pe fata pe arcuri spirale. Din cate tin minte, pe spate existau telescoape duble, iar intregul ansamblu oferea un confort sporit. Unghiul de virare la rotile din fata era aproape exagerat de mare, si asta era foarte folositor in spatii inguste. Distanta intre axe era mult mai mica ca si la alte autovehicule de acelasi gabarit, si de aceea trebuia sa ai grija la viraje scurte.

Era o adevarata placere sa conduci aceasta masina. Cum am spus, totul era foarte bine gandit si fabricat. Farurile (Hella), stergatoarele, oglinzile, incalzirea interna, directia, transmisia, suspensia, etc., totul functiona impecabil."
< text redactat de domnul Mircea Giurgeu>